比亞迪第三家歐洲工廠選址似乎確定了。
據(jù)外媒報道，比亞迪將西班牙視為其歐洲第三家工廠的首選地。與此同時，追覓科技也考慮在德國特斯拉工廠附近建廠，當?shù)卣汛_認“雙方存在對話”。但相比對特斯拉建廠的積極態(tài)度，當?shù)卣畢s強調(diào)此類項目需要充分且審慎的準備。
這種謹慎不難理解。特斯拉、比亞迪在全球新能源市場已頗具規(guī)模以及廣泛影響力。相較之下，追覓作為造車新入局者，實車要到2027年才面世，品牌與技術積累尚淺，能否落地仍待觀察。
但比亞迪、追覓科技在歐洲的建廠規(guī)劃，再次體現(xiàn)出中國車企出海步伐的加快。在出口量穩(wěn)居全球第一后，中國汽車產(chǎn)業(yè)正從“賣出去”邁向“走進去”。
比亞迪新能源乘用車工廠，圖片來源：比亞迪
至少14家車企已布局
據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，至少已有14家中國車企在海外建立生產(chǎn)基地，涵蓋KD/CKD組裝、合資及自建整車工廠等模式。數(shù)據(jù)顯示，中國車企在海外共有130余個生產(chǎn)基地。
數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車研究院中國車企海外數(shù)據(jù)庫看板
從地域分布看，東盟是中國車企海外布局的重點區(qū)域，占比達28%；非洲和獨聯(lián)體國家緊隨其后，基地數(shù)量均超過20個。這一格局顯示出中國車企更傾向于選擇地緣關系密切、政策環(huán)境友好的市場落地。具體到國別，馬來西亞以14個組裝或整車項目位居首位，埃及和俄羅斯以各12個項目并列第二。
從生產(chǎn)模式看，CKD模式是主流，占比超六成。CKD即將整車拆解為零部件形態(tài)出口，在目的國組裝生產(chǎn)。這是因為組裝模式投資門檻較低、靈活性較高。
數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車研究院中國車企海外產(chǎn)能數(shù)據(jù)庫看板
在合作模式方面，協(xié)議組裝最為普遍，占總項目數(shù)的44%；合資基地數(shù)量約32家，占比24%?？梢?，中國車企仍傾向與當?shù)仄髽I(yè)合作，以分散投資和政策風險。通過合作，當?shù)鼗锇榈那篮唾Y源也有助于中國品牌快速進入市場。
上汽、長城、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)車企在海外布局中較為積極。奇瑞海外基地數(shù)量最多，達28個；長城有16個；然后是上汽、比亞迪、吉利和長安也均在10個以上。
比如，上汽集團通過上汽通用五菱在印尼建立生產(chǎn)基地，主攻；長城在泰國打造了涵蓋燃油車與新能源車型的生產(chǎn)體系；吉利通過沃爾沃等品牌、自建及合作在多國設有基地；長安則依托“海納百川”計劃，規(guī)劃20個海外整車及KD工廠，目前進展過半。
數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車研究院中國車企海外產(chǎn)能數(shù)據(jù)庫看板
相比KD/CKD模式，真正自建整車工廠并實現(xiàn)全面本地化生產(chǎn)的車企仍屬少數(shù)，目前在海外僅建成17個全工藝工廠。KD/CKD與整車工廠的差異，不只在投資規(guī)模和技術要求，還有企業(yè)全球化競爭的深度。而且，組裝模式核心零部件仍依賴國內(nèi)，無法形成完整本地產(chǎn)業(yè)鏈。整車工廠則強調(diào)產(chǎn)業(yè)本土化率，與當?shù)亟?jīng)濟深度綁定。
業(yè)界普遍認為出海已進入新階段，“銷地產(chǎn)”成為必然。隨著越來越多國家對汽車進口實施嚴格關稅壁壘，以及國際運輸成本上升和匯率波動加劇，本土化生產(chǎn)成為進入部分海外市場的必要條件，并有效控制成本風險。
長城汽車董事長魏建軍強調(diào)，“產(chǎn)業(yè)必須走出去，生態(tài)必須走出去，技術、人才、零部件都要走出去，融入每個國家的制度文化，實現(xiàn)本地化。”
實現(xiàn)“銷地產(chǎn)”的僅幾家
正如上文所說，真正實現(xiàn)“銷地產(chǎn)”也就是建有全工藝工廠的車企，其實僅有比亞迪、長城、上汽、奇瑞、廣汽等少數(shù)幾家乘用車企業(yè)。所謂“銷地產(chǎn)”，不僅是海外設廠生產(chǎn)，更要求產(chǎn)品能在當?shù)胤€(wěn)定銷售，形成研發(fā)、供應鏈、服務體系一體化的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。
從全球布局看，各家車企路徑各有側(cè)重。比亞迪依托新能源技術優(yōu)勢，在東南亞、拉美和歐洲等核心市場同步建設整車工廠，意在搶占智能電動化窗口期，構建全球化生產(chǎn)網(wǎng)絡。
比亞迪巴西工廠于2025年7月下線首車，目標是成為南美核心基地。匈牙利塞格德工廠計劃2025年底投產(chǎn)，最終目標年產(chǎn)能30萬輛，生產(chǎn)海豚、元PLUS等多款主力車型。泰國工廠則聚焦右舵車市場，涵蓋純電和插混車型。此外，比亞迪在柬埔寨、土耳其等地也有建廠計劃。
長城汽車泰國工廠，圖片來源：長城汽車
長城汽車重點在俄羅斯、南美和東南亞等市場建設整車生產(chǎn)基地。其俄羅斯工廠最先投產(chǎn)，其次是泰國工廠，今年8月巴西工廠也迎來投產(chǎn)。
其中，巴西工廠年產(chǎn)5萬輛，主要生產(chǎn)哈弗H6、H9及長城炮等主力車型，動力形式涵蓋燃油、混動等，以滿足拉美市場的SUV與皮卡需求。長城總裁穆峰表示，巴西工廠將成為輻射整個拉美市場的中心，提升本地化服務能力。
目前，長城已構成三大海外生產(chǎn)支點，并計劃與當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈深度融合，構建共生發(fā)展生態(tài)。
再看上汽集團，是中國車企中最早布局海外基地的車企之一，目前在印度、印尼、泰國等地建有全工藝整車工廠。泰國工廠于2013年投產(chǎn)，年產(chǎn)20萬輛；印尼工廠2017年投產(chǎn)，年產(chǎn)10萬輛；印度工廠2019年投產(chǎn)。上汽還與正大集團在泰國合作建設電池工廠。
不同于比亞迪的以獨資推進為主，上汽集團更多采用合資與多品牌策略，在歐洲和東南亞市場同步擴張，以分散風險。比如，印尼工廠是旗下上汽通用五菱運營，生產(chǎn)五菱、寶駿系列車型；印度與泰國的工廠以合資模式為主，主要生產(chǎn)名爵品牌。近年來，上汽集團在歐洲仍處選址階段，速度相對奇瑞、比亞迪稍慢。
奇瑞憑借多年積累，在拉美和歐洲率先完成從出口到本地制造的轉(zhuǎn)型。其巴西工廠主要生產(chǎn)瑞虎8等車型，打入南美主流市場；西班牙工廠投產(chǎn)并復興Ebro品牌，推動奇瑞歐萌達、Jaecoo和奇瑞等品牌在歐洲落地。今年前7月，三大品牌在西班牙售出超1.7萬輛。
這幾家車企的共同點在于產(chǎn)能布局與市場需求的匹配，并在動力類型上保持多元化。比亞迪依托電池與電驅(qū)技術，主攻純電和插混；長城、上汽、奇瑞等在燃油、油混、插混、純電之間均衡布局。這種多元化有助于分散政策與能源價格風險，提高工廠利用率與投資回報。
在產(chǎn)品策略上，各車企更重視本地需求。例如，比亞迪在巴西生產(chǎn)海豚、海鷗等經(jīng)濟型車，主打?qū)嵱眯裕辉跉W洲則推出中高端純電與插混車型。長城在巴西主推SUV和皮卡，以迎合拉美偏好；奇瑞在東南亞投放經(jīng)濟型車，在歐洲強化智能化與科技感。
除上述四家車企外，吉利、長安、廣汽等車企也在加快推進本土化。吉利通過合作在東南亞推進生產(chǎn)；長安首個海外新能源整車基地——泰國工廠已投產(chǎn)；廣汽在中東、美洲、非洲、東南亞、東歐五大區(qū)域形成初步布局，旗下埃安泰國工廠也已投產(chǎn)。
數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車研究院中國車企海外產(chǎn)能數(shù)據(jù)庫看板
蓋世汽車研究院分析，2025至2026年將成為中國車企海外產(chǎn)能集中釋放的關鍵期。無論是KD組裝還是整車制造，都將在這一階段迎來高峰。這與多家車企的投產(chǎn)規(guī)劃相吻合——比亞迪巴西與匈牙利工廠、長城巴西工廠、奇瑞西班牙工廠、小鵬印尼項目等均計劃在2025年前后投產(chǎn)。
推動“銷地產(chǎn)”的過程不僅是產(chǎn)能落地，更是全鏈條本地化的深化。比亞迪在巴西引入本地供應商，三座工廠將為當?shù)貏?chuàng)造約2萬個就業(yè)崗位；長城在巴西建設配套產(chǎn)業(yè)園，形成研發(fā)、制造、供應鏈一體化生態(tài)，預計帶動周邊地區(qū)GDP增長1.2%；奇瑞在西班牙設立研發(fā)中心以適應歐洲需求。
此舉不僅幫助企業(yè)規(guī)避關稅和政策壁壘，降低運輸成本，還能提升當?shù)鼐蜆I(yè)和經(jīng)濟貢獻，獲得政府與社會的認可，為品牌長期發(fā)展提供保障。正如奇瑞董事長尹同躍所言，出海“大家一定要把服務、基礎工作做好。要做到先予后取”。
隨著海外產(chǎn)能擴大與技術成熟，預計會有更多車企從KD模式向完整工藝工廠轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)從“中國制造”向“全球制造”的轉(zhuǎn)變。
這幾個地區(qū)，必爭之地
在中國車企的全球化進程中，歐洲、拉美、中東和東南亞已成為戰(zhàn)略要地。但由于各地區(qū)市場成熟度、經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)鏈條件與政策環(huán)境不同，中國車企在布局節(jié)奏上呈現(xiàn)出差異。
中東是最早迎來中國車企熱潮的地區(qū)之一。早在千禧年前后，中國汽車便開始向當?shù)爻隹凇?004年，奇瑞向敘利亞出口10輛風云轎車，拉開出海序幕。
進入智能電動化時代，中東再度成為布局熱點。憑借能源產(chǎn)業(yè)帶來的高收入水平，中東消費者對新能源汽車的接受度持續(xù)上升。沙特、阿聯(lián)酋等國積極推動能源轉(zhuǎn)型，推出補貼和免稅政策，而本地汽車工業(yè)基礎薄弱，市場幾乎完全依賴進口。強勁的購買力和開放的市場態(tài)度，使中東成為中國車企出口的重要目的地。
奇瑞、東風等品牌通過經(jīng)銷網(wǎng)絡和組裝工廠建立初步銷售與服務體系。一些車企與當?shù)刭Y本合作，投資生產(chǎn)基地或補能網(wǎng)絡，完善產(chǎn)業(yè)鏈。例如，蔚來與阿布扎比投資基金合資成立NIO MENA，不僅引入全系車型，還計劃在阿布扎比設立研發(fā)中心，在埃及推進電動車項目。今年初，蔚來在阿聯(lián)酋建成了首個換電站。
圖片來源：奇瑞汽車
然而，由于中東市場體量有限、關稅低，中國車企仍以出口為主，本地化生產(chǎn)程度較低。中東希望和中國新能源品牌合作，盤活當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈?？梢钥吹剑嗉抑袞|資本投資了中國新能源車企，包括蔚來、前途汽車等。
相比之下，拉美市場的本地化趨勢更為明顯。作為新興市場，拉美2022年GDP總量達5.22萬億美元，并連續(xù)三年保持增長。其中，巴西和墨西哥兩大經(jīng)濟體支撐起龐大消費市場。拉美本土汽車工業(yè)薄弱，長期被歐美品牌主導。但當?shù)仉妱踊D(zhuǎn)型加快，給了中國車企機會。
高額進口關稅迫使外資車企在當?shù)亟◤S。奇瑞、比亞迪、長城、廣汽等中國車企已在巴西投建工廠或公布規(guī)劃，通過本地化生產(chǎn)突破關稅壁壘，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。截至目前，中國汽車品牌在巴西市場份額突破10%。
在中東和拉美取得突破后，東南亞成為中國車企的又一必爭之地。地緣相近帶來了供應鏈協(xié)同效應，以及運輸成本和周期大幅降低。加上泰國、印尼等國積極推動電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提供稅收減免、購車補貼等政策支持。比如，泰國提出2030年新能源車占比30%的目標，印尼則依托鎳資源打造電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
這吸引到部分中國車企落地投資。比亞迪、長安、上汽、廣汽等在泰國或印尼布局整車或組裝工廠，涵蓋純電與插混多種動力形式。普華永道預測，到2030年，東南亞六國將增長到600萬輛，其中約200萬輛用于出口。同時新能源汽車滲透率將快速提升，有望成為中國新能源車企的重要增量市場。
比亞迪歐洲總部，圖片來源：比亞迪
現(xiàn)階段，中國車企又將目標轉(zhuǎn)向較具挑戰(zhàn)的歐洲市場。歐洲是全球新能源車滲透率最高的地區(qū)之一，消費者環(huán)保意識強、基礎設施完善、市場規(guī)模和利潤空間大。但歐盟對安全、環(huán)保、貿(mào)易等標準極為嚴格，本地車企競爭激烈，進入門檻較高。從碳足跡追溯到數(shù)據(jù)安全，再到輔助駕駛的準入規(guī)范，中國品牌都面臨多重挑戰(zhàn)。
比如，法國、德國、意大利等傳統(tǒng)汽車強國在燃油尤其是高端車領域積累較為深厚，中國車企要想立足，必須在技術、品質(zhì)和品牌形象上直面大眾、寶馬等老牌對手。
為規(guī)避貿(mào)易壁壘，本地化成為中國品牌進入歐洲市場的必由之路。比亞迪目前在歐洲規(guī)劃建設三座工廠，匈牙利是其歐洲首座整車工廠，預計今年底投產(chǎn)；奇瑞與西班牙本地品牌合資，率先實現(xiàn)本地化生產(chǎn)；上汽、長安等部分車企也在歐洲選址建廠。另有消息稱，廣汽、小鵬等將由麥格納工廠“代工”生產(chǎn)電動產(chǎn)品。
各區(qū)域布局的先后順序，反映出市場成熟度與政策環(huán)境的差異。率先布局中東和拉美等新興市場，一方面因新能源市場起點低、政策扶持明顯，另一方面投資周期短、回報預期高。
中國車企進入歐洲市場雖然較晚，卻是驗證其綜合實力的關鍵考場。車企在歐洲市場的投入不僅為了銷量，更是為了品牌溢價和技術話語權。
銷地產(chǎn)后，又該如何走
伴隨海外建設整車基地規(guī)模的擴大，也昭示著中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化進入了新的發(fā)展階段。
但必須指出的是，“銷地產(chǎn)”只是本地化的起點。整車工廠落地是進入市場的第一步，真正的挑戰(zhàn)在于如何持續(xù)經(jīng)營、融入當?shù)厣鐣?，并?ldquo;跟跑者”轉(zhuǎn)向“規(guī)則制定者”。
作為出海“新人”，建立品牌認知與信任是首要挑戰(zhàn)。相較跨國車企數(shù)十年乃至百年的品牌積淀，中國品牌在海外根基薄弱。小鵬汽車國際業(yè)務總經(jīng)理唐志坤表示，“小鵬把建立品牌與用戶服務的能力放在首位，其優(yōu)先級高于銷量。”“品牌先行”的理念，是中國車企從追求短期銷量向長期價值的轉(zhuǎn)變。
上汽通用五菱印尼工廠，圖片來源：上汽集團
在實踐中，小鵬以“科技公司”定位切入海外市場，通過科技智能和OTA等差異化的售后服務打造品牌特色；嵐圖成立之初同步考慮了品牌標識、產(chǎn)品等國內(nèi)外差異化策略；比亞迪為提升品牌知名度，近幾年頻頻贊助新加坡F1大獎賽、歐冠、加勒比超級聯(lián)賽等知名賽事。
法規(guī)合規(guī)是另一道難關。歐洲《新電池法》對電池護照、碳足跡、原材料溯源等提出嚴格要求，美國《通脹削減法案》則限制電池本土化比例和關鍵礦產(chǎn)來源。這些政策提高了合規(guī)成本，也對供應鏈管理和戰(zhàn)略布局提出新要求。
為應對挑戰(zhàn)，中國車企正加強與當?shù)卣臏贤ǎ⒈镜匮邪l(fā)團隊，優(yōu)化供應鏈布局。小鵬等品牌在德國、中東、中國香港等地進行大量測試，為法規(guī)放開后提前積累經(jīng)驗與數(shù)據(jù)。
比亞迪巴西工廠，圖片來源：比亞迪
在技術輸出和標準制定方面，中國汽車企業(yè)也致力于從“追隨者”轉(zhuǎn)向“參與者”。寧德時代為福特北美電池工廠提供技術授權；國軒高科為大眾PowerCo電池工廠提供產(chǎn)線設計與工藝指導；上汽集團在印尼實現(xiàn)三電核心技術量產(chǎn)，推動當?shù)丶夹g標準一體化。
構建本地化生態(tài)則是實現(xiàn)長期發(fā)展的關鍵。德國汽車工業(yè)協(xié)會（中國）首席代表張琳指出，真正的本地化不僅是市場準入，還包括長期運營、雇員文化認同、企業(yè)價值觀塑造、供應鏈管理以及與當?shù)厣鷳B(tài)圈的共贏。
面對跨國車企的競爭，中國車企必須在產(chǎn)品與商業(yè)模式上持續(xù)創(chuàng)新。隨著大眾、豐田等巨頭加速新能源轉(zhuǎn)型，市場技術門檻不斷提升，僅靠價格優(yōu)勢難以為繼。例如，比亞迪憑借電池自給與全產(chǎn)業(yè)鏈控制，在成本與技術迭代上實現(xiàn)雙重領先，成為中國車企中可持續(xù)競爭力的代表。
文化融合與社會責任同樣不可忽視。奇瑞董事長尹同躍認為，企業(yè)出海不能只關注銷量，更應在當?shù)貏?chuàng)造就業(yè)、參與公益、貢獻稅收，讓中國技術與管理贏得信任與尊重。這種“價值共創(chuàng)”的思路，將是中國車企在海外扎根的重要路徑。
小結：
盡管中國車企在全球化道路上已取得階段性成果，但挑戰(zhàn)依然嚴峻。未來幾年，海外競爭將從產(chǎn)能比拼轉(zhuǎn)向體系競爭：品牌建設、技術創(chuàng)新、供應鏈協(xié)同與社會責任等缺一不可。
羅蘭貝格咨詢認為，中國企業(yè)在邁向“全鏈本地化2.0”的過程中，需要進一步提升合規(guī)管理、風險控制與本土適應能力，加強體系化運營與價值創(chuàng)造。